Auteur : Sharon Nagel
La hausse des tarifs du fret, les perturbations persistantes des chaînes logistiques et la mutation de la demande rebattent les cartes du commerce du vin en vrac, faisant émerger des modèles d’approvisionnement plus agiles et plus réactifs. Alors que le secteur de la logistique entre dans une « nouvelle norme », nous avons demandé à Horst Mueller, responsable international de Vinlog chez Kuehne+Nagel, d’expliquer comment les flux commerciaux et les réseaux de transport s’adaptent à ces nouvelles contraintes.
La volatilité du fret n’est plus une perturbation conjoncturelle : elle est devenue une caractéristique structurelle des échanges de vins en vrac. Certes, les tarifs du transport maritime et les coûts du carburant ont reculé par rapport aux sommets atteints en 2021-2022, mais ils demeurent supérieurs à leurs niveaux d’avant la pandémie, redéfinissant ainsi les attentes en matière budgétaire dans l’ensemble de la filière. Une réglementation environnementale toujours plus stricte, conjuguée aux perturbations des principaux points de passage, à la congestion portuaire et à la récente flambée des cours du pétrole, met en lumière la fragilité croissante de la logistique internationale, tant sur le plan financier qu’en termes de délais. Même si le conflit au Moyen-Orient ne bouleverse pas directement les expéditions de vins en vrac, ses répercussions indirectes sont bien réelles. Pénuries de matériel et nouvelles fluctuations des tarifs du fret viennent encore alourdir une structure de coûts déjà sous pression dans le secteur du vin.
Surtout, cette tension ne se limite pas au seul fret maritime : c’est l’ensemble du réseau d’acheminement qui est touché, créant un effet inflationniste cumulatif auquel s’ajoute la complexité de la logistique terrestre. Le recours accru au transport ferroviaire et routier, tant sur des marchés d’approvisionnement que sur ceux de destination, combiné à des pressions propres à différentes régions du monde – droits de douane et expéditions anticipées vers les Etats-Unis, entre autres – font encore grimper la facture. « Le produit doit être entreposé. Il se retrouve potentiellement au mauvais endroit. Puis il faut le redistribuer », explique Horst Mueller, basé aux Etats-Unis. « D’un point de vue logistique, le poids financier est considérable pour nos clients comme pour l’ensemble de la filière vin, et le consommateur n’est pas disposé à absorber ces surcoûts ».
Des provenances de plus en plus interchangeables
Dans ce contexte, la question n’est plus de savoir comment absorber la pression budgétaire, mais comment la contenir. Les opérateurs de vrac n’ont guère d’autre choix que de repenser leurs stratégies d’approvisionnement, ainsi que la manière dont ils achètent, transportent et positionnent leurs produits. « Pour le vin en vrac en particulier, les flux commerciaux ont évolué de façon assez significative. Le marché est de plus en plus guidé par le prix : le consommateur final recherche un profil précis à un tarif cible ». L’essor continu des « private labels » a encore accéléré cette évolution, rendant les zones de production de plus en plus interchangeables. Les acheteurs privilégient désormais le profil du vin et l’adéquation des coûts plutôt que son origine. Sur un marché qui leur est favorable, ce sont eux qui dictent les règles. « Au vu des demandes que nous recevons, nous constatons que l’origine du vin importe peu. Ce qui compte, c’est qu’il présente certaines caractéristiques et respecte un prix cible. C’est à ce moment-là que le fret devient une composante essentielle de l’équation ». La logistique apparaît ainsi comme un véritable levier d’optimisation. La pression sur les coûts favorise le recours à des formats de transport de plus grande capacité. Les flexitanks de 26 000 litres sont ainsi de plus en plus privilégiés, offrant un gain de volume d’environ 8 %. « Nous observons clairement un mouvement en ce sens », souligne Horst Mueller, tout en rappelant qu’il faut tenir compte des restrictions réglementaires qui y sont associées.
« Ces formats ne peuvent pas être utilisés en Californie, par exemple, en raison des limites applicables au transport routier ».
D’autres évolutions réglementaires reconfigurent également les flux d’expédition. L’instauration d’un nouveau régime fiscal au Royaume-Uni a conduit les acteurs à repenser des modèles d’embouteillage établis de longue date. « Plusieurs clients ont revu leur stratégie », explique Horst Mueller. « Alors qu’auparavant ils embouteillaient outre-Manche l’ensemble des volumes destinés à l’Europe, les produits sont désormais de plus en plus spécifiques au marché britannique, avec des degrés d’alcool plus faibles qui ne conviennent pas aux autres pays européens ». Résultat : les opérations de mise en bouteille se répartissent progressivement entre plusieurs nations européennes. Des sites en Allemagne, au Pays-Bas, en Belgique, en Espagne et en Italie prennent le relais, tout en adaptant parallèlement leurs stratégies d’approvisionnement de matières sèches. Les tensions géopolitiques redéfinissent également le sourcing en packaging. « L’Ukraine comptait autrefois parmi les principaux fournisseurs de verre, ce qui n’est évidemment plus le cas aujourd’hui. Certains volumes provenaient également du Moyen-Orient. Aux Etats-Unis, les schémas d’approvisionnement ont eux aussi évolué : une part croissante de bouteilles provient désormais du Mexique ».
Une adaptation permanente
Interrogé sur le raccourcissement des chaînes logistiques en réponse aux pressions persistantes sur les coûts et aux perturbations des échanges, Horst Mueller nuance ce constat et décrit plutôt des modèles d’approvisionnement en mutation profonde selon les marchés. « Au Royaume-Uni, par exemple, les embouteilleurs ne stockent généralement pas de vin en vrac sur place. Le produit est importé, transféré dans une cuve de stockage puis embouteillé dans la foulée – c’est un fonctionnement en flux tendu. A l’inverse, dans des pays producteurs comme l’Allemagne, certains embouteilleurs exploitent également des caves de vinification disposant d’une capacité de stockage plus importante, ce qui leur permet de conserver les vins sur place ». Les chaînes logistiques ne deviennent donc pas plus courtes : elles deviennent plus variables. Elles évoluent sous l’effet d’une combinaison de facteurs structurels, saisonniers et conjoncturels qui imposent une adaptation permanente.
« Les routes maritimes au départ de l’Australie, par exemple, sont désormais plus longues, ce qui exige une planification différente. Les services en provenance de la Californie sont confrontés à des disponibilités limitées de navires, ce qui peut allonger les délais d’acheminement de deux semaines. Les facteurs saisonniers jouent aussi un rôle : l’an dernier, le col entre l’Argentine et le Chili est resté fermé pendant près de deux semaines ».
Les fluctuations de la demande des consommateurs, la disponibilité de certains profils de vins et les stocks excédentaires redessinent en permanence les flux commerciaux, dont certains défient désormais toute logique apparente. « Certains de nos clients ou acheteurs sont devenus des fournisseurs. Ils achetaient du vin en vrac en raison de disponibilités limitées mais se trouvent dorénavant en situation d’excédent et se sont mués en vendeurs. Si l’on m’avait dit, il y a dix ans, que je transporterais du vin d’Australie vers l’Afrique du Sud, je vous aurais pris pour un fou. Pourtant, c’est ce qui se passe aujourd’hui. On observe également beaucoup de mouvements au sein de l’Europe ».
Vers une logistique plus durable
Alors que certains opérateurs repensent leurs schémas de distribution afin d’être moins exposés à la volatilité des transports longue distance, les stratégies multimodales et les modèles plus régionalisés gagnent du terrain. Le transport ferroviaire – et, de plus en plus, le transport fluvial – est utilisé pour réduire le recours à la route lorsque des solutions existent. « Nous expédions des vins par bateau vers Rotterdam ou Anvers, puis les acheminons par péniche vers des plateformes logistiques intérieures telles que Duisbourg, la région de Francfort ou Bonn, ce qui permet de réduire le dernier tronçon routier », explique Horst Mueller. « Certes, les délais d’acheminement sont plus longs, mais il s’agit de quelques jours, et non de plusieurs semaines ». Parallèlement, la transition vers une logistique à plus faibles émissions s’accélère. Les véhicules électriques sont toujours plus demandés pour les livraisons du dernier kilomètre de produits conditionnés, tandis que l’hydrogène offre des perspectives à plus long terme. Là encore, certaines concessions s’imposent. « Ces solutions vertes retiennent désormais toute l’attention de nos clients, mais au bout du compte, le nerf de la guerre reste le coût ». Le développement durable s’ancre de plus en plus dans la réglementation et les stratégies des entreprises, mais doit toujours composer avec les réalités commerciales. « Certains acteurs restent fermement engagés, d’autres moins, mais bon nombre d’entre eux recherchent toujours activement des solutions respectueuses de l’environnement, y compris dans le domaine du recyclage. En bref, le service qualité a tendance à privilégier la solution Mercedes, tandis que les approvisionnements veulent l’option Volkswagen – la réalité se situe entre les deux. Nous proposons à la fois des approches de transport intermodal de bout en bout – intégrant le ferroviaire et les véhicules électriques – et des modèles plus traditionnels reposant sur le transport routier par camion ».
Le numérique au service du fret
La pression sur les coûts et l’instabilité du fret accélèrent également l’adoption d’outils numériques tout au long de la chaîne logistique. Les solutions de traçabilité en temps réel offrent désormais aux transporteurs une visibilité très fine sur la localisation des navires, la disponibilité des conteneurs, le contrôle des températures, le dédouanement et la conformité documentaire, transformant ainsi les données en véritable atout opérationnel. « Nous avons des clients qui planifient leur chaîne logistique de manière très détaillée à l’aide de nos outils KN. La digitalisation n’est plus une tendance d’avenir – c’est déjà une réalité ». Dans ce contexte, la visibilité numérique joue un véritable rôle de facilitateur, favorisant l’agilité requise pour évoluer dans un environnement logistique marqué par la volatilité. Ce qui se dessine, à tous les niveaux, c’est une refonte en profondeur de la chaîne d’approvisionnement du vin en vrac, où la flexibilité, la précision et la proximité comptent désormais tout autant que les économies d’échelle.
À propos de Sharon Nagel :
Originaire du Royaume-Uni, Sharon Nagel est journaliste et traductrice spécialisée dans le secteur du vin depuis 35 ans. Elle écrit notamment pour Vitisphere, le média en ligne français de référence pour le secteur vitivinicole, et met également son expertise au service de la communication d’entreprise.
